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Per spiegare a me stesso il disastro


Proviamo a fare uno sforzo di oggettività. Difficile, direte: l’oggetto è un qualcosa costruito dalla nostra intenzione. Facciamo allora uno sforzo di realismo. Molto meglio, direte: la realtà è in sé ciò che si oppone alla volontà… altrimenti potremmo volare o vivere in eterno… tuttavia proprio perché non possiamo, chiamiamo realtà questa sorta di forza d’inerzia che si oppone al nostro volere.
Riassumendo, proviamo a costruire una prospettiva oggettiva che si adegui (e non neghi) quello che è la realtà a nostra disposizione. Infatti, sebbene la realtà sia tendenzialmente una (o, per meglio dire, un qualcosa di indifferenziato), la nostra facoltà di oggettivarla ne fa emergere aspetti differenti, che chiameremo profili.
La realtà è che una nave ha urtato uno scoglio a causa di una manovra pericolosa. La realtà è che, dopo successive manovre, si è adagiata su un basso fondale. La realtà è che dopo un certo periodo di tempo e false informazioni, è stata ordinata un’evacuazione. La realtà… sono i cadaveri recuperati nel relitto.
Se oggettivassi questi eventi nella prospettiva della storia dell’economia agricola, il profilo della realtà che giungerei ad evidenziare sarebbe abbastanza strano. In primo luogo, dovrei indagare sulle piante presenti a bordo e informarmi sulla storia delle coltivazioni a bordo dei natanti; successivamente, mi informerei sul tipo di verdura e frutta presenti a bordo e su che tipo di danno produce la loro perdita (sia in termini di valore assoluto che in termini di crollo degli acquisti di Costa Crociere presso l’indotto ortofrutticolo). Strano? Forse. Studio possibile? Certo… e certamente non privo di validità, poiché corrisponde a criteri intenzionali (la storia dell’agricoltura) di cui il nostro ipotetico studio soddisfa la checklist. Si tratterebbe comunque di uno studio ridicolo poiché, sebbene valido, non apporterebbe una grande novità al settore (ma non si sa mai, dice la scienza). Inoltre, noi tendiamo ad attribuire al sapere maggior valore quanto maggiore è il grado di generalità proposto. Forse è un abbaglio, ma tale criterio si ripercuote sulla nostra “economia agricola” dei viaggi in mare mostrandola per quello che è: un caso così specifico da non interessare proprio nessuno.
Pertanto, dei molti modi di oggettivazione possibili circa il disastro della Concordia, solo alcuni sono “utili”, “accettati” o semplicemente “interessanti”. L’aspetto ingegneristico è ad esempio fondamentale non solo per via degli studi su strutture e materiali, ma perché le dinamiche fisiche dell’incidente sfumano verso i risultati richiesti dalla scienza della navigazione e dalle regole di sicurezza in mare.
Giungiamo quindi all’aspetto che pare interessare più di tutti, ossia l’oggettivazione delle responsabilità. Si pone la domanda seguente alla realtà: “di chi è la colpa?” e, successivamente, “quali regole implementare per evitare tali eventualità?”. La domanda è, invero, complessa. Il concetto di colpa e quello di responsabilità sono decisamente complessi e non potremo offrirne in questa sede una trattazione esaustiva. Se, infatti, tali concetti sono diffusi in molte società e culture, diverse sono le concezioni, cioè il modo in cui essi si applicano, così come sono diverse le pratiche di identificazione del colpevole. Presso alcune tribù africane, ad esempio, uccidere un uomo è comunque un reato punibile con la morte — anche nel caso in cui si tratti di autodifesa. Il “colpevole” ha infranto una norma religiosa o comunque indicata come universale e perciò deve essere annichilito per compensare il danno arrecato alla natura. La tradizione del “capro espiatorio”, invece, prevede che un singolo individuo o animale siano fatti oggetto di tutti i mali di una certa società, mali che si presumono “sanati” nel momento in cui costui è allontanato. Lo stesso dicasi per la tradizione greca del “pharmakos“.
La responsabilità, poi, si presenta secondo diversi profili soprattutto nella nostra società. Quella giuridica, ad esempio, risponde a procedure convenzionali stabilite nella nostra società, che prevedono il confronto con le norme incluse in determinati codici e la loro interpretazione da parte del giudice. I teorici del diritto potranno spendere molte parole in questo senso.
Ancor più confuso è l’aspetto etico della responsabilità. Che cos’è, infatti, una colpa morale? E’ forse un comportamento che va contro norme comunemente accettate ma non necessariamente scritte o sanzionate? Come si definisce, poi, ciò che è “comunemente accettato”? Con mezzi statistici o interpretativi?
Ponendo la domanda sul piano pratico, anziché teorico, emerge ciò che segue: perché il paese natale del Comandante Schettino lo difende? Con che coraggio costoro dicono che era un brav’uomo? Ho pertanto provato a immaginare uno scenario possibile che, da un lato, spiegherebbe le ragioni di entrambe le parti (difensori e oppositori di Schettino) ma, se fosse vero, getterebbe una luce infausta sul contributo comune e generalizzato a un tale disastro.

Immagino quindi un capitano, figlio di buona famiglia. Un esperto? Forse. Sicuramente qualcuno che nel settore ci è cresciuto. Ha compiuto i suoi studi. Li ha compiuti bene. Non era, diciamo, uno studente brillante… ma era certamente bravo e perciò meritava i suoi voti. Un po’ per amicizia, ma anche perché ritenuto “affidabile” (un tipo tranquillo, che non fa tante storie), ha completato una rapida carriera presso compagnie di ogni genere, anche quelle a partecipazione straniera che tanto tengono alla qualità. Costui, del resto, ha ricevuto l’addestramento necessario ma si sa, più si scalano i gradini della responsabilità e meno si mette mano alle questioni concrete. Non è come su una barca da diporto, dove è lo skipper a prendersi cura dei motori: qui bisogna affidarsi a una catena di comando capillare. Anzi, proprio quei “portavoce” che sono i suoi ufficiali, nel loro modo di raccontare, riferire e calcolare determinano il suo agire. Forse in passato ha avuto problemucci… emergenze molto presto risolte e, grazie a una struttura ormai rodata, le riparazioni si svolsero con efficienza e la compagnia lo encomiò per il suo buon lavoro. Lui, in realtà, non aveva fatto nulla di specifico. Anzi, era una persona tranquilla e non proprio un uomo d’azione — una specie di capitano da salotto — perciò tutti i problemi li affrontava compiendo un passo indietro e meditando sulla questione prima di disporne. Insomma, non proprio un Jack Aubrey della marina, ma un professionista con una certa anzianità.

Alcuni sociologi della scienza hanno osservato che in ogni gruppo di lavoro vi sono all’incirca tre gradi di “expertise”. Il novellino tira ad indovinare e sbaglia; il professionista giovane, invece, ha sbagliato così tanto in gioventù che non si fida più del suo istinto e perciò verifica anche i dettagli più stupidi che, sovrappensiero, aveva già disposto correttamente. Infine, l’esperto anziano è colui il quale pur “indovinando”, ha quasi sempre successo, poiché è come se il suo cervello lavorasse su un altro binario e riconducesse situazioni ambigue a schemi noti — come se, insomma, percepisse quel dettaglio in più che fa propendere la decisione verso la diagnosi corretta: dove l’inesperto vede 50/50, l’esperto vede 51/49. Entrambi possono fare la scelta giusta, tuttavia nel caso dell’esperto essa è ben giustificata, mentre l’inesperto si è affidato alla fortuna.


Torniamo la nostro capitano. Ormai vive bene. Ha del denaro, una famiglia… è stimato in tutto il paese. Cosa chiedere di più in una terra le cui prospettive migliori erano quelle di andar per mare? Non c’è però solo il capitano da considerare. C’è infatti tutta una serie di ufficiali (il cui ruolino cambia ogni volta) i quali, nel succedersi, rispondono ai suoi ordini così come rispondevano agli ordini di altri. Si sa che i subordinati, a meno che non siano spinti da grande idealismo, difficilmente si contrappongono al superiore. C’è una sorta di omertà diffusa nelle strutture disciplinari forti e militari. Anzi, nella marina mercantile (la quale copia per necessità di gestione una gerarchia militare) l’appeasement è ancor più incentivato. Il Comandante ha l’obbligo di ascoltare i sottoposti, ma il suo potere resta monocratico e nessuno vorrebbe una nota di demerito sul curriculum per averlo contraddetto. La nave ha in sé tutti i difetti della monarchia: dipendere da una persona significa anche dipendere dai suoi difetti e tacere per garantirsi successo futuro. Allinearsi alla mente del sovrano, vivere a corte, soddisfarlo nei suoi vizi… ciò è necessario se si vuole contare qualcosa, poiché l’alternativa è una vita nel dimenticatoio. La monarchia, come comprese Luigi XIV, ha la sua realizzazione gerarchica in una rete di adulatori sapientemente manipolati.


Sed quis iudicat iudices?“. Qui entra in gioco la Compagnia, così come entrerebbe in gioco il Quartier Generale per la Royal Navy. Se sulla nave un comandante è il re, a terra c’è una complessa struttura burocratica di cui costui è solo un ingranaggio. A tale struttura ci si può appellare… gli ufficiali possono porre lamentele anche di tipo sindacale. Stiamo parlando di strutture pubbliche e private. L’omertà a bordo — quasi una necessità di convivenza — si trasforma in gioco politico sulla terraferma. In questo senso, la Compagnia (o il Ministero della Difesa nel caso delle navi militari) è ciò che tacitamente avvale o brutalmente condanna la condotta del Comandante.

Ora la situazione è più chiara: c’è il nostro Comandante che risponde come ultima pedina di una enorme macchina burocratica che di lui si serve ed è tuttavia sovrano indiscusso di una serie di ufficiali e marinai che sono comunque membri di detta istituzione. Immaginiamola, una istituzione del genere impostata in termini commerciali: il suo scopo è il profitto e per ottenerlo deve fornire servizi di qualità; è un’industria del divertimento, perciò deve garantire — quasi fosse un punto d’onore — il meglio che c’è sul mercato. Ciò genera una spinta capitalistica che può andare in molte direzioni. Si punta all’efficienza, ma si punta anche alla grandiosità… insomma: si sfida il mare. Ormai è terminato il tempo della vela, ci si dice. Le navi a motore consumano, è vero, ma possono andare controvento, non trovano ostacoli e possono raggiungere dimensioni notevoli pur mantenendo la governabilità. Abbandonando il vento, si abbandonano i capricci del mare. La propulsione a vela (naturale ed ecologica: energia eolica) è stata la fonte di molti successi, ma anche di grandi disastri. Cos’è una costa sottovento? E’ un fenomeno che si verifica quando il vento soffia in direzione della costa e la nave, per quanto tenti di allontanarsi, è inevitabilmente spinta verso la terra. Non c’è velocità sufficiente per superare il promontorio e guadagnare spazio di mare: la costa è una linea e il moto ondoso così come la spinta laterale del vento non fanno che avvicinare metro dopo metro la nave alla costa… finché essa non si arena o non si sfascia sugli scogli. Se la vela, dunque, da un lato incentiva un’attentissima considerazione delle condizioni meteo e della rotta, fondandosi sull’aureo principio della minimizzazione assoluta del rischio, ecco invece che quando tale rischio diventa inevitabile, la tragedia è l’esito certo. Per questo semplice motivo nelle navi da diporto alla vela si aggiunge il motore: l’ibrido concede di apprendere con saggezza le precauzioni necessarie “secondo natura” e, se si sbaglia, poter sopravvivere per non ripetere l’errore. In ambito militare, invece, domina il motore, perché non ci si possono permettere attese o ritardi. In ambito mercantile, la nave va ancora bene per i trasporti… ma per le persone si tratta solo di viaggi di piacere. Semplicemente: non è conveniente imbarcarsi a meno che il fine non sia l’imbarco in sé. Ciò significa che si va per mare per il piacere di navigare e non per raggiungere una destinazione specifica. Le compagnie che si occupano di ciò hanno immaginato dei capolavori di ingegneria, delle sfide vittoriose al principio di Archimede, dei mastodonti che rendano possibile a chiunque il viaggio in mare e che forniscano divertimenti di ogni genere. La nave non è più il mezzo, ma il fine… idealisticamente celebrata come una sorta di parco giochi ambulante, una “festa mobile”. Sono navi enormi, quindi reggono meglio le onde e il rischio climatico è minimo. Viaggiano a motore e perciò minimizzano i rischi dovuti all’imprevisto, alle correnti, etc. Ospitano moderni sistemi di radar e comunicazioni, che impediscono ogni collisione accidentale. Insomma, queste industrie del divertimento vaganti, che sono la fonte del profitto delle compagnie non sono solo progettate per essere belle, ma anche sicure, così come è sicura la navigazione del XXI secolo.

Insomma, pare proprio che l’unico modo di causare danni sia quello di fare una vera e propria cazzata. L’unico modo per causare danni, in un’era di satelliti, è puntare direttamente contro un pezzo di roccia… l’unico modo per farsi male è puntare volontariamente la pistola contro se stessi e premere il grilletto. Beh, qualcuno l’ha fatto. Qualcuno ha navigato sottocosta in un punto che, come dice Crozza, chiunque eviterebbe anche col pattino.


L’esempio della pistola è però impreciso: spararsi è un fatto quasi privato. Mettiamola invece come segue: c’è un autobus di bambini che percorre abitualmente un ponte pericolante. Un giorno il ponte crolla e tutti biasimano l’autista. Fortunatamente quasi tutti i bambini si salvano, ma ci scappa il morto. Anche questo esempio è impreciso, perché l’autista ha corso un pericolo mentre in questo caso il capitano ha mentito agli ospiti della nave e ha pure abbandonato il luogo dopo aver dato l’ordine di evacuazione.

Responsabilità del capitano. Certo. Tuttavia cos’è questo accanirsi mediatico contro la sua figura? In un certo senso, lui era l’idiota giusto al posto sbagliato. Al villaggio dicono: persona rispettabile. Rispettabile, buon padre… ma ciò non lo rende automaticamente atto a gestire l’emergenza. Né a stabilire una rotta, evidentemente.


D’altra parte però è da osservare che la nozione di responsabilità è strettamente legata a quella di conoscenza. Maggiore è la disponibilità di conoscenza, maggiore è la responsabilità. Se i mezzi per sapere erano disponibili, allora nessuno può opporre scusanti. Insomma: la Compagnia sapeva delle rotte… pure le Capitanerie di Porto (che ora fanno la figura degli eroi) sapevano delle rotte. Ognuno sapeva o aveva i mezzi per conoscere e verificare, persino i militari della guardia Costiera. Ebbene, dov’erano costoro? Di certo eroi nel riparare ai danni… ma in fondo in fondo, non è forse questo disastro una responsabilità comune? L’arroganza di una compagnia che crede di poter gestire 4000 persone. L’arroganza di chi ha costruito un qualcosa che è immune alle intemperie ma non alla stupidità umana. L’omertà delle capitanerie che sanno e tacciono anziché vigilare sulle norme di sicurezza… Anche l’equipaggio impreparato è responsabile, poiché se il capitano manca il suo ruolo può essere coperto da altri e la macchina della salvezza deve muoversi autonomamente anche senza la sua “testa” (immaginiamo che Schettino si fosse ferito durante l’incidente… che differenza avrebbe fatto? Solo per il suo onore ci sarebbe stata differenza). Macchina dei soccorsi che, dicevamo, ha fallito per motivi di ritardo e anche perché è semplicemente ridicolo telefonare al sindaco di San Polo (5000 abitanti) e dirgli: ragazzo, tra mezz’ora si sgombera.


Allora, se penseremo così, cioè che i mezzi per conoscere c’erano, ma nessuno se ne è avvalso, ecco ridimensionata la figura di Schettino: responsabile causale dell’incidente, responsabile morale rispetto alla nave, ma corresponsabile etico assieme a tutti coloro che sapevano e hanno sempre taciuto di un’abitudine pericolosa ma così consolidata che c’è persino chi si indigna e ritiene che tutto ciò che è avvenuto fino al momento dell’urto era perfettamente nella norma (semplicemente perché lo si era sempre fatto) e perciò il Comandante è forse un eroe perché, pur muovendosi all’interno di una pratica consolidata, ha gestito il problema con un numero di perdite minimo.

Da un lato, un capitano che, nonostante l’addestramento, non è riuscito a fronteggiare un problema creato da lui stesso. Dall’altro lato, un intero sistema che legittimava pratiche pericolose al solo scopo di far profitto. Come a dire che Schettino sarà pure un caprone, ma pure il pastore dovrebbe porsi delle domande.

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2 risposte a "Per spiegare a me stesso il disastro"

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